De krukas

 

Ondanks de zo voor het gevoel goede staat van de bigend en de kruktaplagers, het carter toch maar even gedeeld. Maar goed ook! Wat een bagger! Maar gelukkig geen roest en voor het gevoel nog goede kruktap lagers. Aan de hoeveelheid vloeibare pakking te zien tussen de carterhelften, misschien al eens vernieuwd. Het veel te veel aan vloeibare pakking had nog mooi de oliekanalen kunnen verstoppen L Nu in elk geval niet meer J

Het krukas big-end lager bleek toch wel erg ruim. Daarnaast was de kruktap aan de aandrijfkant erg versleten. Krukas toch maar uit elkaar halen dus! Maar hoe verwijder ik de borgmoer, die wel verschrikkelijk vast zit? Ik kon de krukas nergens tussen vastzetten. Na weer enkele prakkesaties, wegens tijdgebrek vooral 's nachts uitgevoerd, had ik de oplossing. Tussen de krukwangen een opvulstuk gemaakt van 16 mm dik (de afstand tussen de krukwangen), waardoor ik de krukaswangen gewoon in de bankschroef kon inklemmen, zonder dat het gevaar bestond dat ik de krukas zou beschadigen en of het bigend zou verbuigen. Na enige krachttermen en met verlengstukken op de dopsleutel, knalde de borgmoer los (toch gewoon rechtsdraad) en was de weg vrij om het big-end uit te persen.

Voor het uitpersen van de big-end uit de krukwang, moest echter eerst wel hulpgereedschap worden gemaakt. Het delen van de krukas bleek vervolgens een fluitje van een ouderwetse cent.

  

De gedeelde krukas met het voor de deling noodzakelijke hulpgereedschap

 

De kruktap aan de aandrijfzijde kon er na het losdraaien van de borgmoer (weer gewoon rechtsdraad) gemakkelijk worden uitgeslagen. Heel vreemd was de afwezigheid van de kooi om de bigend. Daarvoor in de plaats waren er 2 keer zoveel rollen geplaatst tussen een drietal ringen. Vreemd!! En zeker niet origineel. Maar werkt even zo goed natuurlijk. Door het grotere draagoppervlak is misschien de levensduur nog wel beter!?

Om het motortje wat levendiger te maken heb ik besloten de krukwangen af te draaien. Volgens de voorschriften mag de diameter met 1/8" worden verkleint zonder de balans aan te tasten. We zullen zien wat het oplevert.

 

 

een krukwang in de AI

 

Naast het afdraaien van de krukwangen heb ik ter verhoging van de compressieverhouding, 2 mm van de cilindervoet afgedraaid. De compressie zou nu uit moeten komen op ca. 1:8.7 ipv de wel zeer lage 1:6,35 van het origineel. Nu alle onderdelen van het blok klaar zijn, kan het worden samengebouwd met gebruikmaking van de nodige vloeibare pakking. Ik ben benieuwd of het Engelse, dus olielekkende, blok daarmee lekdicht is geworden. De tijd zal het leren.

Het was daarbij nog even spannend of de kleppen de zuiger niet zouden raken, wat gelukkig na samenbouw van het blok en met de originele nokkenassen niet het geval bleek.

Aangezien ik heb besloten om elektronische ontsteking van Beck (www.beckelektronika.nl) te gaan gebruiken, zitten de de magneet en de aandrijf kettingkast daarvan, er nu alleen nog voor het oog op. In de kettingkast zal tzt de opto-kopler tbv de ontsteking worden gemonteerd.

 

Het blok: klaar voor gebruik.

 

 

 De voorvork

Aangezien de originele voorvork en -wiel, zoals de Engelsen zo mooi zeggen; 'beyond repair' waren, heb ik weer via www.Ebay.de een nog hele mooie Mazochi vork van een Gilera 250 aangeschaft. Deze heeft standaard mooie aluminium kroonplaten en 38 mm vorkpoten. De tussen afstand hiervan was identiek aan die van de AJS vork.

De nieuwe kroonplaten met konische lagers pasten uiteraard niet op het AJS balhoofd. Om eea op elkaar passend te maken heb ik pasringen gedraaid, waarom vervolgens weer de lagerringen van de AJS zijn geplaatst.

 

De AJS balhoofdlagerschaal op de Gilera kroonplaat

Where Italian, some Dutch made and Britisch parts join together! A perfect fit :-)

De remtrommel

Een beetje cafe racer heeft een mooie trommelrem in het vooronder. Minimaal 2 ls, maar het liefst 4ls. Nieuw echter niet te betalen. Na lang zoeken vond ik via Marktplaats uiteindelijk een 4ls remtrommel van een Suzuki GT750 waterorgel. Een mooie trommel met enkele beschadigingen voor eerlijk geld. Niet al te veel zeg maar. Deze paste echter niet tussen de vorkpoten van de Gilera vork. Gelukkig was er vlees genoeg op de remankerplaten, om dit passend te maken.

.

Het bewerken van de remankerplaat van de Suzuki GT750 4ls remtrommel

De complete voorvork met nog origineel AJS teller, lagerschalen en handvatrubbers.

De achterbrug

 

Niet alleen waren de Jampots na 55 jaar; oud, gedeukt, verroest en versleten, ik vind ze ook niet passen onder een cafe racer. Ook hier bood Ebay uitkomst. Via een Duitse handelaar vond ik twee zgan en goed passende Honda dempers. Voor het mooi heb ik ze iets onderuit gezet, door het met 7 cm verlengen van de vorkpoten.

 

 

De verlengde achtervork met de Honda CB400 dempers

 

 

Rem-schakel set

 

Voor een beetje racy houding zijn er uiteraard een verder naar achteren te plaatsen rem-schakel setje en twee schetsplaten nodig. Aangezien de standaard verkrijgbare sets niet zijn gemaakt voor de AJS, moesten ze zelf worden gemaakt. Na veel passen en meten is de positie bepaald. Hierbij was het in tweeen gedeelde frame een extra moeilijkheid. De lange as waarmee de twee frame delen en het aluminium gietstuk (voor de bevestiging van de achterbrug) worden samen geboud, is daartoe door mij verlengd. Daarmee worden nu ook de schetsplaten bevestigd aan het frame.

 

 


De rem-schakelset en de schetsplaten

 

 

Het begint weer op een motor te lijken

 

 

Het zitcomfort is nog niet perfect !

 

De opbouw

De 'hardware' is klaar. Nu de afzonderlijke onderdelen klaar zijn en alles past, kan de motor weer uit elkaar om te worden gespoten.

De frame delen heb ik letterlijk gezandstraald (buiten in de wind en in de zon, dus zelf geen last van het stof dat dit oplevert) en gespoten (ook buiten in de zon maar uit de wind. Het voorjaar is hiervoor de ideale tijd van het jaar. Nog haast geen vliegjes en ander pluizend spul in de lucht)

Het mooiste gedeelte van de restauratie, het opbouwen, kan beginnen!

Even de hulptroepen ingezet :-)

En........het begint er op te lijken!!

Typeplaat AJS uit Tjechie via Ebay.

De stroom voorziening;

Of te wel; de draadboom, de accu, de wisselspannings-generator, de bobine, de ontstekings-electronica en de spanningsregelaar. Schrik! Dit is nou niet echt 'mijn ding'. Veel vragen, nog weinig antwoorden. Eerst maar eens de handleidingen lezen en draadboomschema's bekijken, die Beck heeft bijgeleverd bij zijn electronische ontsteking en spanningsregelaar. (www.beckelektronika.nl)  Ik moet zeggen; erg leesbaar en heel begrijpelijk. Gewoon maar eens beginnen dus. Ik wist niet wat de plus en min aansluiting waren van de wisselspanninggenerator. Blijkt echter voor de electronica van Beck niet uit te maken. Het eerste hobbeltje is genomen. De bobine met een framebeugel aan de framebuis onder de tank gemonteerd. Lekker dicht bij de bougie.

Nog lang niet alle onderdelen van de draadboom en electronica.

Wel even opletten bij de aansluiting van de plus en de min van de electronische ontsteking. Jaren geleden bij mijn Jaguar E-type ging dit al eens verkeerd, waardoor ik de ontsteekunit vernielde, en dus met een kwade kop maar weer gewoon ouderwetse onderbrekerpuntjes heb gemonteerd. Hetgeen wel duidelijk maakte dat ik meer een werktuigbouwer dan een vonkentrekker ben...... Maar hopelijk stoot deze 'ezel' niet twee keer zijn kop aan dezelfde electronica. :-) En zie het gaat goed de elektornica blijft ook onder spanning heel en ook het ontstekingstijdstip laat zich statisch met het ledje goed instellen. Heb ik in al die jaren misschien toch nog wat geleerd?

Na een dagje of twee/drie gewoon rustig het ene na het andere draadje aangesloten te hebben, schiet het toch al aardig op. Aangezien de door mij toegepastte schakelaarunit op het linker stuurhelft ook een knipperlicht functie heeft, besluit ik ook maar knipperlichten op de motor te bouwen. En daar begon de ellende. Kortsluiting tijdens het bedienen van de knipperlichten. Voor niet, achter wel...... Na lang zoeken blijkt dat ik de massa draden op de plus te hebben aangesloten en visa versa. Tja ze waren niet gemerkt als massa en plus draden....... en voor waren ze op kunststof gemonteerd, dan gaat het wel goed.

De olietank, #&$"*@ :-( etc etc

De tank is een RVS zelfbouw tank, die in een U-vorm om de achterste vertikale framebuis wordt gemonteerd. Ten minste dat is de gedachte. Helaas blijkt de tank, na te zijn afgelast, tijdens de montage aan de grote kant. Tijdens het passen in de voorfase van de losse delen leek eea er te kunnen zitten, maar ........nu de tank klaar is was hij met geen mogelijkheid op zijn plaats te krijgen. Pas na demontage van de carburateur, de complete cilinder, de primaire kettingkast met uiteraard zijn inhoud en na deling van het frame kon de tank worden geplaatst!!! Verschrikkelijk frustrerend allemaal, maar het kon nog erger.  Ik zal u de krachttermen die werden geuit (ik zeg het nu netjes) besparen. Zelf censuur zeg maar. De tank zat te hoog tegen de bovenste framebuis. Nu bleek dat de olietankdop niet kon worden gemonteerd.......

De intussen vervloekte olietank

Er zit niets anders op. De tank maar weer demonteren en verkleinen. Maar.............na het inkorten van de tank met 15 mm in de hoogte, blijkt na montage de carburateur net niet te passen tussen blok en olietank. Wel piep piep piep etc etc. Wat nu??? Helemaal opnieuw beginnen? Vulplaat tussen cilinder en carb verwijderen of dunner maken? Er eerst maar eens een nachtje over slapen!

Uiteindelijk kon, door een gewijzigde montage van de tank, deze nog iets naar achteren worden geplaatst. In combinatie met een verdunde vulplaat tussen carb en cilinder, past de tank. YES!!!

Wisselstroom dynamo op de oude pre '56 kruktap.

 

Aangezien ik de gelijkstroomdynamo wilde vervangen door een wisselspanningsdynamo in de distributiekast, (zoals bij de nieuwere machine's) moest de rotor op de bestaande kruktap worden gemonteerd. Dit vormde een uitdaging waarvan ik het resultaat niet kon voorzien. Er is dan namelijk geen ruimte meer voor de schokbrekerveer, en aangezien de originele bak geen schokdempers heeft, moet deze hier wel blijven zitten. Hoe dit op te lossen? Na weer enkele prakkesaties heb ik er voor gekozen om de originele schokdemperveer te vervangen door een 8 mm dikke rubberen ring. Deze heeft hopelijk genoeg veerkracht en kan genoeg inveren om de schokdemper te laten werken. Om vervolgens genoeg ruimte te hebben voor de rubberring en de moer, heb ik de stator aan beide zijden op de draaibank van een kamer voorzien. Eea zo uitgekiend dat de rotor uiteindelijk wel in het midden van de statorspoelen draait. Nu maar hopen dat het werkt.

Het centreren van de rotor in de stator was een erg lastige klus. Aangezien de kettingkast niet op het carter centreert, was dit een arbeids en tijdrovende klus. Mede omdat haast niet te zien was waar de stator aanliep, aangezien dat pas optreedt als de kettingkast weer gesloten werd.

En inderdaad trad hier het eerste probleem op tijdens de eerste testen met lopende motor. De bevestigingsmoer liep los, maar erger nog: de magneetring werd van de kern afgedrukt tegen het deksel. Het borgen van de kern in de buitenring moet dit euvel verhelpen. De tijd zal het leren.

 

De rotor van de wisselstroom dynamo op de oude kruktap

 

 

De polyester ‘Norton Wideline’ tank

die ik tweede hands had aangeschaft, paste uiteraard niet op het AJS frame. De bovenste framebuis zit daarbij veel te hoog. Er zat niets anders op dan de tank te voorzien van een hogere rug. Daartoe heb ik een deel uit de tank gezaagd en op de juiste hoogte met polyestermatten weer gedicht. Tot mijn verbazing lukte dit goed en was de tank in een keer potdicht.

Aangezien het een platte tank betreft zaten de bevestigingslussen aan het frame te laag. Dit heb ik opgelost door het aanbrengen van, als bij de Trials gebruikte maar hogere, rubberen ‘pilaren’ waarop de tank steunt. De tank wordt hierop gedrukt door de tankstrap over de tank. Al met al een bevredigende oplossing.

 

Na 10 jaar staat de AJS weer op zijn wielen

 

en heeft de eerste kilometers al achter de rug.


31 juli 2010. De grote dag; Dut e‘t of dut e‘t nait?

Dat was de grote vraag op deze dag. Ik was er klaar voor, maar zij ook? Aangezien ik eea zeker gezien de hogere compressie, niet wou aantrappen uit angst voor een hele lange trapsessie met lachende familieleden (2 zonen in de puberleeftijd) en een knieblessure tot gevolg, hebben mijn zoon en ik de motor de oprit naar de dijk opgeduwd, om vervolgens rechtsomkeert dijkafwaarts te proberen of ze wilde lopen. Eerst om zonder ontsteking de olie rond te pompen, en vervolgens weer om te trachten om haar tot leven te wekken.

En dan; ONVOORSTELBAAR!!! Hardbeat!!! Boven aller verwachting liep ze bij de eerste poging!J 

Uiteraard nog wat stroef, er moest duidelijk nog eea worden afgesteld, maar ze liep! YES!!

Na het afstellen van de carburateur: rijden! Eerst toch wel een beetje gespannen. Terecht bleek al gauw. Na enkele korte succesvolle ritjes, lawaai in het blok.  De rotor bleek van de kruktap te zijn losgelopen, daarmee haast de stator vernielend. Na hermontage en betere borging van de magneetring op de rotorkern, kunnen nu langere ritten worden ondernomen om het vertrouwen op de bouwen.

Verder lekte de carburateur via de pakking. Nieuwigheid zeg maar. Aandraaien gaf reeds verbetering. De tijd doet de rest?! Stroef schakelen werd opgelost door een betere afstelling van de koppelingskabel.  Daarnaast al een RVS moer verloren van de remankerplaat van het achterwiel. Had nog raar kunnen gaan. Wie hem vindt mag hem houden.

Tegenvallend vind ik het storende geluid van de koppeling,dacht ik. Het geluid blijkt echter te wiorden veroorzaakt door het fibreren van de primaire kast tegen het frame. Is opgelost door het plaatsen van een rubbertje tussen beide. Verder loopt het blok mooi rond en pakt goed op.

Ook de remwerking van de mooie voorremtrommel valt me eerlijk gezegd tegen. Had ik toch meer van verwacht. Misschien toch maar eens nieuwe remvoeringen aanbrengen?

Een kleine schrikreactie kreeg ik te verwerken toen ik tijdens een van de langere ritten het grootlicht aan deed. De Ampère meter die eerst tijdens het rijden nooit wat had aangewezen, sloeg ineens naar de ‘min’ uit! Ook tijdens het richting aangeven was dit nu het geval. Vreemd, tijdens de montage had ik toch anders gezien?!. Licht maar weer uit en om verder lopen te voorkomen met een lege accu (had ik nu toch maar magneetontsteking gemonteerd) als de wiedeweerga huiswaarts. De raderen draaien ondertussen op volle toeren en vele vragen dienen zich aan: Een fout gemaakt in de draadboom? Toch de ampèremeter verkeerd om aangesloten? Stator toch defect geraakt door de losgelopen rotor? Spanningsregelaar defect? Wie het weet mag het zeggen.

That was it, tot nog toe.

 

Ho, wacht even. Nog niet het licht uitdoen! Ik zou het haast vergeten; er ligt al een drup olie onder...................................vanuit de aansluiting van de carterontluchting op het blok achter de primaire kettingkast. Laat ik daar nu net niet meer bij kunnen. Maar het bewijst wel dat er een echt Engels motorfietsje staat, ondanks alle vreemde onderdelen :-)

 

 

Wordt vervolgd?

Ja! Het schaap in wolfskleren vraagt om meer vermogen. Ombouwen naar 500 cc dus.