Even voorstellenEen berg oud ijzer, voorheen een AJS 16MS
Nee, geen stoom locomotief ditmaal en ook geen stoomfiets. Geinspireerd geraakt door een berg onderdelen die ik bij een kennis in een oude loods tegen kwam, ben ik eens op het www gaan snuffelen. Het bleken de onderdelen van een AJS 16MS te zijn. Wat was dit voor motorfietsje? Al gauw kwam ik er achter dat dit er een was van 12 in een dozijn. Niets bijzonders dus. Eigenlijk een fiets waarvan de Engelse motorindustrie, in het midden van de vorige eeuw, er heel veel heeft gemaakt . Maar wel compleet en met kenteken.
Zo ongeveer moeten al mijn onderdelen er samen eens hebben uitgezien.
Een korte geschiedenis van AJS
J. Stevens & Co werd opgericht door Joe Stevens in 1856 in Wedensfield, Wolverhampton die als smid werkzaam was. Hij en zijn vrouw hadden negen kinderen, die allen betrokken raakten bij het bedrijf. Geïnspireerd door een Mitchel motor met slechte prestaties, hadden de zonen Harry en Joe in 1897 een motor gebouwd die de motor van de Amerikanen verre overtrof. Het was onmiddellijk duidelijk waar de toekomst van het familiebedrijf lag, en de Stevens Motor Manufacturing Company in Wolverhampton werd opgericht in 1899. Oorspronkelijk bouwden ze alleen motoren die werden geïnstalleerd door andere fabrikanten, maar vanaf 1911 bouwden ze hun eigen machines.
Het bedrijf van Albert John Stevens (AJS) werd opgericht in 1909 en werd een van de pijlers van de Britse motor-industrie, en bereikt zijn hoogtepunt in de jaren 1920 en 30.
In 1930 hield het bedrijf meer dan 100 wereld records maar was het helaas, zoals zo vele anderen in die moeilijke crisis jaren, in financiële moeilijkheden geraakt. In 1931 kocht de groep Colliers (Matchless) AJS, die zelf in 1938 werd overgenomen door AMC. De uitvinders van badge engineering. De diverse Matchless en AJS modellen gingen steeds meer op elkaar lijken.
Na oorlogse AJS racer's waaronder de prachtige 350cc 7R (de Boy Racer) en de Porcupine parallel twin behaalden vele overwinningen. Tja, andere tijden! Kijk maar eens voor veel meer info en foto's van de oude AJS fabrieken op: (http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/Museum/Transport/Motorcycles/ajs.htm#ajsmenu)
Een Cafe Racer.
De AJS heeft dan wel 350 cc en 1 cilinder, maar is helaas geen Boy Racer. Maar weer geinspireerd door een prachtige Matchless ‘cafe racer’ op het www heb ik de overblijfselen gekocht. Laat ik er maar een Cafe Racer van maken.
(http://www.britcycle.com/Bikes/matchless_cafe_racer.htm) De foto's op deze site die mij de aanzet gaf tot de koop van de AJS onderdelen.
De kast met onderdelen in de loods
Uiteraard wil je het dan allemaal zo mooi mogelijk maken. Het blok van een 500 of zelfs 600cc kop, cilinder en zuiger voorzien, een alom geprezen Norton Featherbed frame en Roadholder voorvork eronder, etc etc. Kan allemaal, maar doen we dus even niet! Even streng zijn tegen jezelf.
Wel wil ik alle losse onderdelen en bouten van aluminium en RVS maken. Verder moeten er wel lichtmetalen velgen onder met 2 of 4 schoens racy remnaven. Maar eens op het www kijken voor geschikte examplaren.
De uitdaging wordt: het bouwen van een zo mooi mogelijke fiets met zoveel mogelijk originele, zelf gemaakte of op de kop te tikken tweede hands onderdelen. Low budget zeg maar, veroorzaakt door armoede en/of zuinigheid.......
Moderniseren waar het kan.
In de “Satisfaction Guaranteed” het lijfblad van de AJS-Matchless club, lees ik steeds weer dat dit toch niet zo gegarandeerd is. Lekkende primaire ketting kasten, defecte magneten, vast lopende kleppen en zuigers, brekende dynamo kettingen en, last but not least, Lucas “Prince of darkness” die je overal achtervolgt. Dat moet anders. Gelukkig valt in datzelfde lijfblad te lezen hoe dat te doen. Led verlichting, elektronische ontsteking, een wisselspannings dynamo en een droge koppeling met een getande riem als primaire aandrijving. Dat zijn de ingredienten voor veel ‘Satisfaction’. Of ligt het aan het onderhoud van de fietsen. Benno Graas heeft met zijn Enfield Bullet 350cc 1 cilinder wel een onvoorstelbare 400.000 km gereden! En dan onder wel hele barre omstandigheden. Het kan dus wel!! Zie (http://www.graasuitgever.nl/) Wat een prachtig verhaal!
Het blok en de grote schoonmaak
En zo zag het blok eruit. In 2000 met de beste bedoelingen gedemonteerd.
Na het ophalen van de eerste kisten met daarin de onderdelen van het blok, heb ik besloten alle delen eerst maar eens schoon te maken en zoveel mogelijk te strippen. Dan weet je direkt wat je hebt. Een versleten motorblok dus! Maar dat was na dik 55 jaar ook wel te verwachten. De zuiger gammelde in de cylinder. De haarspelt veren waren op hun scharnierpunten haast voor 30% weggesleten, de klepstelen hadden wel erg veel speling in de geleiders. Veel bouten waren metrisch dus niet origineel. Alleen de krukaslagers en drijfstang op het bigend leken me nog redelijk spelingsvrij. Dat wordt dus een totale revisie. Ik had in het grijze verleden al eens een Jaguar 420 motor en automaat gereviseerd, dan is zo’n 1 pitter een heerlijkheid.
De kop
Voor het verwijderen van de haarspelt veren is eigenlijk speciaal gereedschap nodig. Had ik natuurlijk niet in huis. Na enkel prakkesaties heb ik daarvoor een hulpgereedschapje gemaakt. Nu kon ik met behulp van een lijmklem ‘Bessey’ de halve maantjes eenvoudig verwijderen. Bijkomend voordeel van deze manier van demonteren is dat 'Bessey' tevens de klep op zijn plaats houdt.
Het hulpgereedschap voor het verwijderen van de veren
Bessey komt weer eens goed van pas.
Na demontage van de klepveren en de kleppen bleek de inlaatklep nog als nieuw. De uitlaatklep en geleider zullen echter moeten worden vervangen. Voor het uitslaan van de oude klepgeleider was een hulpgereedschap niet nodig. Zelfs zonder opwarmen van de kop, sla je de oude geleider er zonder moeite uit. Zorg wel even voor een goede, niet 'verende' steun onder de kop. De nieuwe geleider was helaas niet leverbaar via de club. Deze heb ik zelf dus maar gedraaid uit een goed stukje brons.
Het monteren was na het inslaan van de klepgeleider en na het maken van een klepveermontage gereedschap, eigenlijk een fluitje van een cent. Na het zandstralen van kop en klepdeksel ziet het er weer als nieuw uit.
De oude en de nieuwe klep en -geleider.
De cilinder bleek, na het schoonmaken en licht schuren van de wand, nog heel aardig en nagenoeg aan de maat. Geen stootrand en weinig loopsporen. Hoe was dat mogelijk na zo veel jaar? En dit terwijl de zuiger er wel heel ruim in zat. Die kon je er van afstand ingooien zeg maar. De speling was maar liefst 0.35 mm! Wie het weet mag het zeggen. En moeten er naast de krukwangen geen chims zitten?
Na het zandstralen van de buitenkant van de roestige cilinder is deze weer met matzwarte verf bewerkt. Het OF van de club leverde mij een nieuwe zuiger met veren, zodat dit weer jaren mee moet kunnen.
Dat lijkt er al weer op
De carburateur
Ook de carburateur werd helemaal uit elkaar gehaald en een nachtje in de peut gelegd. Daarna met een velgen reiniger ingespoten, helemaal schoongepoetst, doorgeblazen en licht opgewreven met een schuursponsje. Weer als nieuw. De schuif had nagenoeg geen speling en kan zo weer worden gebruikt. Alleen de naald was ter plaatse van de inkepingen voor de bevestiging krom. Deze kon ik echter na het richten zo weer gebruiken.
AMAL Birmingham England
Na montage bleek de bevestigingsring van het deksel te ruim, en schoot bij aandraaien over de draad. Komt wel vaker voor gezien het verhaal in een recente SG. Maar eens zien of een nieuwe ring beter past. Anders ook maar doorzagen en kleiner in diameter maken.
Echter de gasschuif blijkt te klemmen in de bovenste stand. Dan valt het kwartje. De bovenrand van de carburateur blijkt na meting een kleinere maat te hebben, waardoor de bevestigingsmoer over de draad schiet. De oplossing moet dus worden gezocht in het 'oprekken' van de bovenrand, en niet in het verkleinen van de ringdiameter.
Eerst een 'knelring' gemaakt, voor om het zuigerhuis van de carburateur, net onder de draad. Zo kon het huis niet inscheuren, bij het inslaan van de op maat gedraaide konus. Deze werd er vervolgens heel voorzichtig ingetikt, zodat de bovenrand met schroefdraad iets werd opgerekt naar de oude maat. En zie, een weer als nieuwe passing.
Het niet meer zo beste distributie deksel. Nog te redden?
Gelukkig gebruikte AJS al goed lasbaar aluminium voor zijn gietwerk. Een kennis met verstand van zaken en zeer goede lasvaardigheden, ook met aluminium, heeft de gaten dichtgelast. (Nogmaals bedankt Johnny!) Hierna met het nodige frees, slijpwerk en schuurwerk het deksel weer toonbaar gemaakt.
Het weer toonbare deksel.
Een grote puzzle
Aangezien ik de AJS niet uit elkaar had gehaald, was het een grote puzzle. Voor het restaureren, eerst deze puzzle maar eens oplossen. Alles dus maar eens in elkaar proberen te schroeven. Ondanks de eenvoud, viel dat nog niet mee. Maar ik heb al eens een Morris Minor Traveler uit losse componenten opgebouwd, en was dus wel wat gewend!
De constructie is weer echt Engels. Een grote mecanodoos constructie. Alles in elkaar geschroefd met te veel losse onderdelen en vul platen, ringen en bussen. Het is toch eigenlijk onvoorstelbaar dat dit frame in haast ongewijzigde vorm zo veel jaren is gebouwd. Alleen de twee onderste frame helften al. Die bestaan afzonderlijk uit maar liefst 16 (zestien) aan elkaar gesoldeerde componenten.
Zal het zo in elkaar hebben gezeten?
Gelukkig kwam ik al google-end een prachtige website tegen, met volgens mij alles wat er ooit over AJS-Matchless is gepubliceerd. Een 'grot van Aladin' vol met AJS-Matchless wetenswaardigheden zeg maar. Kijk maar eens op: (http://www.ajs-matchless.info/nl/start-pagina.html) Bedankt Ignace!
Enkele avonden besteed aan het zoeken en lezen van informatie op deze site, gaf mij in eerste instantie al voldoende inzicht in de techniek en in de opbouw van de AJS.
De primaire aandrijving en -kettinkast: aluminium, rubber en glasvezel ipv staal?
Voor het mooi, via Ebay in Engeland een aluminium primaire kettingkast gekocht. Op wat butsen en krassen na, nog helemaal goed. Zelfs het draad in de tapgaten! Helaas past deze echter niet rechtstreeks op de linker karter helft. De drie bevestigings gaten zitten wel op de juiste plaats, maar het gat voor de centrering is veel kleiner dan ik het originele plaatstalen deel. Maar eens even zien hoe we dit weer gaan oplossen. Uit metingen bleek de opstaande rand aan de carterhelft er wel af te kunnen, zonder dat de kast te dicht tegen de bak of de achteras aan kwam te zitten. De kast paste dan koud, zonder centreerrand, op het blok. Hierin moet vervolgens de primaire aandrijving met een getande riem worden geplaatst. Dat schijnt te passen.
Zie; http://www.quietpowerdrive.com/QPDhtm/PrimaryBeltDrives.htm Maar; quanta costat wel niet?
De vele RVS draadeinden en moeren, mooi om te zien.
Eerst maar eens de originele koppeling en ketting aandrijving gemonteerd. Kunnen we eens zien of eea. goed zit, past en loopt.
De originele schetsplaat en zijn aluminium vervanger
Aangezien ik de originele gelijkstroom dynamo wilde vervangen door een wisselspannings generator, was het gat in de schetsplaten tussen blok en bak overbodig. Daarom, op de schrootbult hiermee en vervangen door iets dikkere zelfgemaakt aluminium exemplaren. Lijkt natuurlijk ook meer 'racy'. Alle bevestigings bouten en moeren door frame, blok, schetsplaten en bak alvast gedraaid uit RVS. Geen BSF maar M8, 10 en 12 mm fijn metrisch. Ja ja, ik weet het; vloeken in de Engelse kerk. Maar deze tappen en snijplaten had ik in de kast liggen, dus.......
Gouden tip: ik gebruikte hiervoor de RVS assen uit defecte inktjet printers. Deze worden bij bosjes gedumpt, niet wetende dat er hele mooie RVS assen in zitten. ZONDE!
De aluminium binnenkast.
Zie voor het vervolg de volgende pagina